ANÁLISE TÉCNICA DO CARRO
Resulta curioso, cando se analiza o carro dende o punto de vista técnico, constatar que o carro de bois de eixe móbil, que nos chamamos carro galego aínda que sabemos que se usou ao longo da historia para tarefas agrícolas e transporte de mercancías por toda Europa, conviviu dende fai máis 3000 anos con carros de eixe fixo.
Os carros de eixe móbil son máis primitivos que os de eixe fixo, son máis robustos e menos veloces aínda que máis fáciles de construír. Probablemente a súa sinxeleza e facilidade para construílos e reparalos, aínda sen ser especialista no traballo con madeira, xunto coa súa robustez, sexan algúns dos motivos da supervivencia deste tipo de carros en determinadas zonas ao longo da historia.
A pesar da súa larga evolución o carro de eixe móbil presenta moi poucas variacións dun lugar a outro. Os elementos fundamentais, chedeiro e rodado, conservan as súas características funcionais.
O CHEDEIRO, FORMA E ESTRUCTURA
Os chedeiros rectangulares son típicos de zonas costeiras, pouco montañosas e con boas vías de comunicación. A súa estructura, menos resistente ca oxival, ten ao seu favor unha maior capacidade ao ser máis grande a superficie do sollado. A estructura do carro cadrado descansa na cabezalla, esta peza chega ata a parte traseira do carro servindo de apoio principal para o resto das pezas que forman o chedeiro.
Os chedeiros oxivais, dos que hai moitas variantes, pódense agrupar, dende o punto de vista funcional, en dous tipos, aqueles que teñen chedas e cabezalla dunha peza e os que a cabezalla e as chedas son pezas distintas unidas no brueiro. Os segundos teñen as mesmas características funcionais que os carros rectangulares, de feito pódense atopar moitos chedeiros construídos desta maneira con forma entre cadrada e oxival.
Os chedeiros oxivais sen separación entre cheda e cabezalla son os que mellor se adaptan a terreos montañosos e moi accidentados gracias a súa resistencia e rixidez. Por regra xeral tamén teñen menos capacidade de carga que os rectangulares. Estes carros, polas características mencionadas, son coñecidos tamén como carros de montaña.
Para darlle forma aos chedeiros oxivais enteirizos vanse dobrando as chedas coa axuda dunha fogueira, cando teñen a forma desexada métense nunhas plantillas e déixanse estar así durante un ou dous meses para que non se desdobrasen. Moitas veces mergullábase a madeira en auga con anterioridade durante certo tempo para mellorar a súa durabilidade e traballala con máis facilidade.
Nos carros que teñen a cabezalla independente do sollado prodúcese unha concentración de forzas na zona de unión entre ambas, sendo esta parte do carro unha das que debe ir máis reforzada xa que pode romper con máis facilidade.
Dende o punto de vista construtivo pódese considerar o carro rectangular unha evolución do carro oxival, por ser a súa elaboración máis complexa, requirir de máis pezas, máis ensamblaxes e aínda así ser menos robusto, deseñado para vías de comunicación en boas condicións.
A estructura do chedeiro, en calquera dos dous casos, complétase cas cadeas que, nos carros oxivais iran distribuídas de tal maneira que van máis xuntas as traseiras, onde é máis ancho o chedeiro e máis separadas as dianteiras onde é máis estreito.
Na zona onde vai o eixe haberá que deixar espacio entre as cadeas para montar as treitoiras e apeladoiras, estas pezas atravesan as chedas, por elo, terá que haber certa distancia entre os seus encaixes e os das cadeas.
O RODADO, EIXE E RODAS.
Hai multitude de variantes na forma dos chedeiros que, para o seu estudo, poden dividirse en dous tipos principais: chedeiros oxivais e rectangulares.
Os chedeiros rectangulares son típicos de zonas costeiras, pouco montañosas e con boas vías de comunicación. A súa estructura, menos resistente ca oxival, ten ao seu favor unha maior capacidade ao ser máis grande a superficie do sollado. A estructura do carro cadrado descansa na cabezalla, esta peza chega ata a parte traseira do carro servindo de apoio principal para o resto das pezas que forman o chedeiro.Os chedeiros oxivais, dos que hai moitas variantes, pódense agrupar, dende o punto de vista funcional, en dous tipos, aqueles que teñen chedas e cabezalla dunha peza e os que a cabezalla e as chedas son pezas distintas unidas no brueiro. Os segundos teñen as mesmas características funcionais que os carros rectangulares, de feito pódense atopar moitos chedeiros construídos desta maneira con forma entre cadrada e oxival.
Os chedeiros oxivais sen separación entre cheda e cabezalla son os que mellor se adaptan a terreos montañosos e moi accidentados gracias a súa resistencia e rixidez. Por regra xeral tamén teñen menos capacidade de carga que os rectangulares. Estes carros, polas características mencionadas, son coñecidos tamén como carros de montaña.
Para darlle forma aos chedeiros oxivais enteirizos vanse dobrando as chedas coa axuda dunha fogueira, cando teñen a forma desexada métense nunhas plantillas e déixanse estar así durante un ou dous meses para que non se desdobrasen. Moitas veces mergullábase a madeira en auga con anterioridade durante certo tempo para mellorar a súa durabilidade e traballala con máis facilidade.
Nos carros que teñen a cabezalla independente do sollado prodúcese unha concentración de forzas na zona de unión entre ambas, sendo esta parte do carro unha das que debe ir máis reforzada xa que pode romper con máis facilidade.
Dende o punto de vista construtivo pódese considerar o carro rectangular unha evolución do carro oxival, por ser a súa elaboración máis complexa, requirir de máis pezas, máis ensamblaxes e aínda así ser menos robusto, deseñado para vías de comunicación en boas condicións.
A estructura do chedeiro, en calquera dos dous casos, complétase cas cadeas que, nos carros oxivais iran distribuídas de tal maneira que van máis xuntas as traseiras, onde é máis ancho o chedeiro e máis separadas as dianteiras onde é máis estreito.
Na zona onde vai o eixe haberá que deixar espacio entre as cadeas para montar as treitoiras e apeladoiras, estas pezas atravesan as chedas, por elo, terá que haber certa distancia entre os seus encaixes e os das cadeas.
O RODADO, EIXE E RODAS.
O rodado dos carros de eixe móbil e un conxunto totalmente independente do chedeiro. Tanto é así que poden separarse carro e chedeiro simplemente con levantar este último. En determinadas manobras incluso se corre o risco de desmontar os dous conxuntos de forma accidental. Este é un dos motivos polos que o carro non conta con un sistema de freo seguro. Se nos actuáramos sobre as rodas para frealas, ao seguir tirando do carro os animais podería producirse a separación de chederio e rodado e provocar un accidente.
As zonas de apoio do chedeiro no rodado, tanto do eixe como da chumaceira, sofren moito desgaste e serán das que requiran dun maior mantemento e vixiancia. Das pezas do apoio son as treitoiras traseiras as que traballan en condicións máis esixentes. Toda a forza de tiro dos animais transmítese do chedeiro ao rodado por estas pezas, terán que ser moi resistentes a os esforzos, golpes e ao desgaste e haberá que coidar o seu axuste preciso coa axuda da apeladoira.
Dende o punto de vista cinemático montar as dúas rodas solidarias ao eixe e xirar xuntas presenta certas dificultades a hora de efectuar xiros e tomar curvas. Cando se toma unha curva o percorrido da roda interior é menor que a exterior, polo tanto a roda interior debería xirar a menos velocidade ca exterior. No caso do carro isto non é así porque as dúas rodas son solidarias, logo ao efectuar curvas e xiros a roda interior patina e temos un funcionamento defectuoso que se acentuará canto maior é a velocidade e os xiros máis pechados, presentando neste caso tendencia a volcar. Nos carros de eixe fixo non aparece este inconveniente ao xirar as dúas rodas de forma independente, este é o principal motivo polo cal estes se foron impoñendo fronte aos de eixe móbil a pesar de ser de construción máis complexa.
Polo tipo de camiños que transitaban e por ter que facer xiros nas circunstancias antes comentadas as rodas dos carros de bois estaban sometidas a grandes esforzos que motivan a súa robustez, as máis utilizadas son as que deixan entre as cambas e o mión un pequeno oco que recibe o nome de ceo. As rodas terán os ceos máis grandes e serán máis lixeiras segundo o carro vaia a transitar por mellores camiños. Así onde había mellores vías de comunicación a roda maciza evolucionou cara a roda de radios.
As rodas do carro, a pesar de ser moi robustas e resistentes, rompían con certa frecuencia, por isto os propietarios dos carros dispoñían de rodas de reposto que se podían cambiar con certa facilidade, simplemente había que extraer o polegar para quitar unha roda e poñer a outra, colocando de novo o polegar no seu lugar.
As rodas dos carros van montadas cos mións perpendiculares ou alternados para evitar o fallo nas dúas rodas a vez. A roda ten menos resistencia cando é a camba quen recibe un esforzo de flexión, cando isto sucede nunha roda, na do outro lado ese esforzo actúa sobre o mión, sendo este moito máis resistente ca camba e evitando que rompa a roda.
As zonas de apoio do chedeiro no rodado, tanto do eixe como da chumaceira, sofren moito desgaste e serán das que requiran dun maior mantemento e vixiancia. Das pezas do apoio son as treitoiras traseiras as que traballan en condicións máis esixentes. Toda a forza de tiro dos animais transmítese do chedeiro ao rodado por estas pezas, terán que ser moi resistentes a os esforzos, golpes e ao desgaste e haberá que coidar o seu axuste preciso coa axuda da apeladoira.
Dende o punto de vista cinemático montar as dúas rodas solidarias ao eixe e xirar xuntas presenta certas dificultades a hora de efectuar xiros e tomar curvas. Cando se toma unha curva o percorrido da roda interior é menor que a exterior, polo tanto a roda interior debería xirar a menos velocidade ca exterior. No caso do carro isto non é así porque as dúas rodas son solidarias, logo ao efectuar curvas e xiros a roda interior patina e temos un funcionamento defectuoso que se acentuará canto maior é a velocidade e os xiros máis pechados, presentando neste caso tendencia a volcar. Nos carros de eixe fixo non aparece este inconveniente ao xirar as dúas rodas de forma independente, este é o principal motivo polo cal estes se foron impoñendo fronte aos de eixe móbil a pesar de ser de construción máis complexa.
Polo tipo de camiños que transitaban e por ter que facer xiros nas circunstancias antes comentadas as rodas dos carros de bois estaban sometidas a grandes esforzos que motivan a súa robustez, as máis utilizadas son as que deixan entre as cambas e o mión un pequeno oco que recibe o nome de ceo. As rodas terán os ceos máis grandes e serán máis lixeiras segundo o carro vaia a transitar por mellores camiños. Así onde había mellores vías de comunicación a roda maciza evolucionou cara a roda de radios.
As rodas do carro, a pesar de ser moi robustas e resistentes, rompían con certa frecuencia, por isto os propietarios dos carros dispoñían de rodas de reposto que se podían cambiar con certa facilidade, simplemente había que extraer o polegar para quitar unha roda e poñer a outra, colocando de novo o polegar no seu lugar.
As rodas dos carros van montadas cos mións perpendiculares ou alternados para evitar o fallo nas dúas rodas a vez. A roda ten menos resistencia cando é a camba quen recibe un esforzo de flexión, cando isto sucede nunha roda, na do outro lado ese esforzo actúa sobre o mión, sendo este moito máis resistente ca camba e evitando que rompa a roda.