ANÁLISIS TÉCNICO DEL CARRO
Resulta curioso, cuando se analiza el carro desde el punto de vista técnico, constatar que el carro de bueyes de eje móvil, que nosotros llamamos carro gallego aunque sabemos que se usó a lo largo de la historia para tareas agrícolas y transporte de mercancías por toda Europa, convivió desde hace más de 3000 años con carros de eje fijo.
Los carros de eje móvil son más primitivos que los de eje fijo, son más robustos y menos veloces aunque más fáciles de construir. Probablemente su sencillez y facilidad para construirlos y repararlos, aún sin ser especialista en el trabajo con madera, junto con su robustez, sean algunos de los motivos de la supervivencia de este tipo de carros en determinadas zonas a lo largo de la historia.
A pesar de su larga evolución el carro de eje móvil presenta muy pocas variaciones de un lugar a otro. Los elementos fundamentales, chedeiro y rodado, conservan sus características funcionales.
EL CHEDEIRO, FORMA Y ESTRUCTURA
Los chedeiros rectangulares son típicos de zonas costeras, poco montañosas y con buenas vías de comunicación. Su estructura, menos resistente que la ojival, tiene a su favor una mayor capacidad al ser más grande la superficie del sollado. La estructura del carro cuadrado descansa en la cabezalla, esta pieza llega hasta la parte trasera del carro sirviendo de apoyo principal para el resto de las piezas que forman el chedeiro.
Los chedeiros ojivales, de los que hay muchas variantes, se pueden agrupar, desde el punto de vista funcional, en dos tipos, aquellos que tienen chedas y cabezalla de una pieza y los que la cabezalla y las chedas son piezas distintas unidas en el brueiro. Los segundos tienen las mismas características funcionales que los carros rectangulares, de hecho se pueden encontrar muchos chedeiros construidos de esta manera con forma entre cuadrada y ojival
Los chedeiros ojivales sin separación entre cheda y cabezalla son los que mejor se adaptan a terrenos montañosos y muy accidentados gracias a su resistencia y rigidez. Por regla general también tienen menos capacidad de carga que los rectangulares. Estos carros, por las características mencionadas, son conocidos también como carros de montaña.
Para darle forma a los chedeiros ojivales enterizos se van doblando las chedas con ayuda de una hoguera, cuando tienen la forma deseada se meten en unas plantillas y se dejan estar así durante uno o dos meses para que no se desdoblen. Muchas veces se sumergía la madera en agua con anterioridad durante cierto tiempo para mejorar su durabilidad y trabajarla con más facilidad.
En los carros que tienen la cabezalla independiente del sollado se produce una concentración de fuerzas en la zona de unión entre ambas, siendo esta parte del carro una de las que debe ir más reforzada ya que puede romper con más facilidad.
Desde el punto de vista constructivo se puede considerar el carro rectangular una evolución del carro ojival, por ser su elaboración más compleja, requerir de más piezas, más ensamblajes y aún así ser menos robusto, diseñado para vías de comunicación en buenas condiciones.
La estructura del chedeiro, en cualquiera de los dos casos, se completa con las cadeas, que en los carros ojivales irán distribuidas de tal manera que van más juntas las traseras, donde es más ancho el chedeiro y más separadas las delanteras donde es más estrecho.
En la zona donde va el eje habrá que dejar espacio entre las cadeas para montar las treitoiras y apeladoiras, estas piezas atraviesan las chedas, por ello, tendrá que haber cierta distancia entre sus encajes y los de las cadeas.
EL RODADO, EJE Y RUEDAS.
Hay multitud de variantes en la forma de los chedeiros que, para su estudio, pueden dividirse en dos tipos principales: chedeiros ojivales y rectangulares.
Los chedeiros rectangulares son típicos de zonas costeras, poco montañosas y con buenas vías de comunicación. Su estructura, menos resistente que la ojival, tiene a su favor una mayor capacidad al ser más grande la superficie del sollado. La estructura del carro cuadrado descansa en la cabezalla, esta pieza llega hasta la parte trasera del carro sirviendo de apoyo principal para el resto de las piezas que forman el chedeiro.
Los chedeiros ojivales, de los que hay muchas variantes, se pueden agrupar, desde el punto de vista funcional, en dos tipos, aquellos que tienen chedas y cabezalla de una pieza y los que la cabezalla y las chedas son piezas distintas unidas en el brueiro. Los segundos tienen las mismas características funcionales que los carros rectangulares, de hecho se pueden encontrar muchos chedeiros construidos de esta manera con forma entre cuadrada y ojival
Los chedeiros ojivales sin separación entre cheda y cabezalla son los que mejor se adaptan a terrenos montañosos y muy accidentados gracias a su resistencia y rigidez. Por regla general también tienen menos capacidad de carga que los rectangulares. Estos carros, por las características mencionadas, son conocidos también como carros de montaña.
Para darle forma a los chedeiros ojivales enterizos se van doblando las chedas con ayuda de una hoguera, cuando tienen la forma deseada se meten en unas plantillas y se dejan estar así durante uno o dos meses para que no se desdoblen. Muchas veces se sumergía la madera en agua con anterioridad durante cierto tiempo para mejorar su durabilidad y trabajarla con más facilidad.
En los carros que tienen la cabezalla independiente del sollado se produce una concentración de fuerzas en la zona de unión entre ambas, siendo esta parte del carro una de las que debe ir más reforzada ya que puede romper con más facilidad.
Desde el punto de vista constructivo se puede considerar el carro rectangular una evolución del carro ojival, por ser su elaboración más compleja, requerir de más piezas, más ensamblajes y aún así ser menos robusto, diseñado para vías de comunicación en buenas condiciones.
La estructura del chedeiro, en cualquiera de los dos casos, se completa con las cadeas, que en los carros ojivales irán distribuidas de tal manera que van más juntas las traseras, donde es más ancho el chedeiro y más separadas las delanteras donde es más estrecho.
En la zona donde va el eje habrá que dejar espacio entre las cadeas para montar las treitoiras y apeladoiras, estas piezas atraviesan las chedas, por ello, tendrá que haber cierta distancia entre sus encajes y los de las cadeas.
EL RODADO, EJE Y RUEDAS.
El rodado de los carros de eje móvil es un conjunto totalmente independiente del chedeiro. Tanto es así que pueden separarse carro y chedeiro simplemente con levantar este último. En determinadas maniobras incluso se corre el riesgo de desmontar los dos conjuntos de forma accidental. Este es uno de los motivos por los que el carro no cuenta con un sistema de freno seguro. Si nosotros actuáramos sobre las ruedas para frenarlas, al seguir tirando del carro los animales, podría producirse la separación de chedeiro y rodado y provocar un accidente.
Las zonas de apoyo del chedeiro en el rodado, tanto del eje como de la chumaceira, sufren mucho desgaste y serán de las que requieran de un mayor mantenimiento y vigilancia. De las piezas de apoyo son las treitoiras traseras las que trabajan en condiciones más exigentes. Toda la fuerza de tiro de los animales se transmite del chedeiro al rodado por estas piezas, tendrán que ser muy resistentes a los esfuerzos, golpes y al desgaste y habrá que cuidar su ajuste preciso con la ayuda de la apeladoira.
Desde el punto de vista cinemático montar las dos ruedas solidarias al eje y girar juntas presenta ciertas dificultades a la hora de efectuar giros y tomar curvas. Cuando se toma una curva el recorrido de la rueda interior es menor que el de la exterior, por lo tanto la rueda interior debería girar a menos velocidad que la exterior. En el caso del carro esto no es así porque las dos ruedas son solidarias, luego al efectuar curvas y giros la rueda interior patina y tenemos un funcionamento defectuoso que se acentuará cuanto mayor es la velocidad y los giros más cerrados, presentando en este caso tendencia a volcar. En los carros de eje fijo no aparece este inconveniente al girar las dos ruedas de forma independiente, este es el principal motivo por el cual estos se fueron imponiendo frente a los de eje móvil a pesar de ser de construcción más compleja.
Por el tipo de caminos que transitaban y por tener que hacer giros en las circunstancias antes comentadas las ruedas de los carros de bueyes estaban sometidas a grandes esfuerzos que motivan su robustez, las más utilizadas son las que dejan entre las cambas y el mión un pequeño hueco que recibe el nombre de ceo. Las ruedas tendrán los ceos más grandes y serán más ligeras según el carro vaya a transitar por mejores caminos. Así donde había mejores vías de comunicación la rueda maciza evolucionó hacia la rueda de radios.
Las ruedas del carro, a pesar de ser muy robustas y resistentes, rompían con cierta frecuencia, por esto los propietarios de los carros disponían de ruedas de repuesto que se podían cambiar con cierta facilidad, simplemente había que extraer el polegar para quitar una rueda y poner la otra, colocando de nuevo el polegar en su lugar.
Las ruedas de los carros van montadas con los mións perpendiculares o alternados para evitar el fallo en las dos ruedas a la vez. La rueda tiene menos resistencia cuando es la camba quien recibe un esfuerzo de flexión, cuando esto sucede en una rueda, en la del otro lado ese esfuerzo actúa sobre el mión, siendo este mucho más resistente que la camba.
Las zonas de apoyo del chedeiro en el rodado, tanto del eje como de la chumaceira, sufren mucho desgaste y serán de las que requieran de un mayor mantenimiento y vigilancia. De las piezas de apoyo son las treitoiras traseras las que trabajan en condiciones más exigentes. Toda la fuerza de tiro de los animales se transmite del chedeiro al rodado por estas piezas, tendrán que ser muy resistentes a los esfuerzos, golpes y al desgaste y habrá que cuidar su ajuste preciso con la ayuda de la apeladoira.
Desde el punto de vista cinemático montar las dos ruedas solidarias al eje y girar juntas presenta ciertas dificultades a la hora de efectuar giros y tomar curvas. Cuando se toma una curva el recorrido de la rueda interior es menor que el de la exterior, por lo tanto la rueda interior debería girar a menos velocidad que la exterior. En el caso del carro esto no es así porque las dos ruedas son solidarias, luego al efectuar curvas y giros la rueda interior patina y tenemos un funcionamento defectuoso que se acentuará cuanto mayor es la velocidad y los giros más cerrados, presentando en este caso tendencia a volcar. En los carros de eje fijo no aparece este inconveniente al girar las dos ruedas de forma independiente, este es el principal motivo por el cual estos se fueron imponiendo frente a los de eje móvil a pesar de ser de construcción más compleja.
Por el tipo de caminos que transitaban y por tener que hacer giros en las circunstancias antes comentadas las ruedas de los carros de bueyes estaban sometidas a grandes esfuerzos que motivan su robustez, las más utilizadas son las que dejan entre las cambas y el mión un pequeño hueco que recibe el nombre de ceo. Las ruedas tendrán los ceos más grandes y serán más ligeras según el carro vaya a transitar por mejores caminos. Así donde había mejores vías de comunicación la rueda maciza evolucionó hacia la rueda de radios.
Las ruedas del carro, a pesar de ser muy robustas y resistentes, rompían con cierta frecuencia, por esto los propietarios de los carros disponían de ruedas de repuesto que se podían cambiar con cierta facilidad, simplemente había que extraer el polegar para quitar una rueda y poner la otra, colocando de nuevo el polegar en su lugar.
Las ruedas de los carros van montadas con los mións perpendiculares o alternados para evitar el fallo en las dos ruedas a la vez. La rueda tiene menos resistencia cuando es la camba quien recibe un esfuerzo de flexión, cuando esto sucede en una rueda, en la del otro lado ese esfuerzo actúa sobre el mión, siendo este mucho más resistente que la camba.